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              慘!涂料廠訂單暴跌!放假半年!

              相關數據顯示,上海集裝箱運價指數(SCFI)持續走跌,最新指數下跌11.73點至995.16點,正式跌破千點大關,再度回到2019年疫情爆發前水平。受到約500萬TEU過剩集裝箱的拖累,上海、廣州等全國各大港口密集上演“空箱堆積”大戲,2021年“一箱難求”的盛況已不復存在,這條因疫情而火爆的產業鏈如今如入冰窟。

              空箱堆積碼頭,集卡排長隊,近百個航次被取消

              我國南方一些港口,如南沙港、深圳鹽田、蛇口等,以及其他華南區港口,都面臨著不小的空箱堆存壓力。上港集團張華浜碼頭門口集卡空車排起長隊,工作人員表示,如今港口有很多空集裝箱,他們的工作量也因此受到影響。以前加班時,通常是“上12休12(小時)”,現在是“上12休24(小時)”。司機也表示,停在這兒的集卡,都是在排隊等接單。

              深圳鹽田港碼頭空箱堆放6~7層,將沖破開港29年以來最大空箱堆積量。附近很多“空架子”車停在路邊,由于沒有訂單,司機回老家后車胎已經空癟,碼頭出現眾多違規停車的情況。某物流公司表示,2022年的生意不好,業績同比下滑超20%左右,目前集裝箱堆場的位置也很緊張了,有些空箱子“放了很久”。

              上海港、寧波舟山港的空箱堆存量,處于高居不下的水平。華南地區港口空箱壓港情況尤為嚴峻,南沙港港區空箱水平比正常庫容多了兩倍。而在全球各大港口也同樣如此,美國的洛杉磯港空箱數量居于高位,紐約港、休斯敦港碼頭正在增加擺放空箱的區域。

              集裝箱過剩的同時,海運運價也遭遇了滑鐵盧。目前美西線、歐洲線運價都已經低于成本價,美東線也在成本價附近掙扎。1月份長期合同平均運價下降了13.3%。波羅的海綜合運價指數FBX下跌3%,兩大指數各大主要航線幾乎全線下滑。遠東到歐洲線每TEU運價下跌36美元至925美元,跌幅3.74%;遠東到地中海線每TEU運價下跌30美元至1724美元,跌幅1.71%;遠東到美西線每FEU運價下跌70美元至1293美元,跌幅5.13%;遠東到美東線每FEU運價周跌153美元至2553美元,跌幅5.65%。

              為應對需求不足,2023年前七周,集運公司在亞歐線削減了27%的運力。在跨太平洋、跨大西洋和亞洲至北歐和地中海的主要貿易航線的總共690個預定航次中,在第7周(2月13日至19日)到第11周(3月13日至19日)的5周間取消了82個航次,取消率占12%。

              從“天堂”到“地獄”,外貿需求疲軟,集裝箱受波及

              從去年10月,我國進出口金額增長同比出現負值,之后一路下跌,年末負增長比例已達10%左右。去年11月,8大樞紐港貨柜外貿重箱輸送量比上年同期下降9.7%,外貿空箱增加23.73%。

              2021狂熱的集裝箱海運市場,新交付的集裝箱數量創下了新的記錄,生產了超過700萬TEU的集裝箱。2022年下半年以來,全球海運需求減少,海運量下跌,原本出口堆積在海外港口的空箱大量回流,同時,因為市場供不應求,去年幾乎沒有報廢集裝箱,空箱壓港情理之中,目前估計有超過600萬TEU的過剩集裝箱。

              某河南網友表示,“我們中集都沒啥活兒了,訂單少,集裝箱堆積的還多?!弊鳛槿蜃畲蟮募b箱生產商,中集集團在2021年因為生產集裝箱“賺翻了”。營收達1637億元,同比增長73.85%,凈利潤達66.65億元,同比上升24.59%。但2022年上半年,中集集團集裝箱制造業務營業收入227.68億元,同比下降17.06%;凈利潤30.53億元,同比下降30.51%。

              供過于求的行情下,受到影響的還有集裝箱價格。2022年12月20英尺標準集裝箱新造價格降至2000美元,是2020年1月以來最低,只有2021年6月的一半左右??紤]到集運公司可能不會再訂購新集裝箱,加上鋼鐵材料成本下跌,未來集裝箱價格可能續跌至1500美元左右。

              沒訂單,回暖難,箱漆廠放假近半年

              集裝箱脫離了緊缺的困局,回流箱體增加,生產數量減少,產業鏈上的集裝箱涂料企業也遭到波及。

              中遠海運國際2022年中期集團銷售收入下跌19%至18.04億港元,主要由于涂料、船舶貿易代理及一般貿易的分部收入下跌,集團來自涂料的分部銷售收入為5.28億港元,同比減少32%。

              中遠關西涂料(上海)工廠因上海地區受新型冠狀病毒疫情影響曾經停產約一個半月,導致2022年第二季度收入環比下降,集裝箱涂料銷售量同比下降64%至7715噸,主要是新造集裝箱市場需求下跌以及受上海地區疫情影響。

              業內人士報料稱,2021年集裝箱回流遇阻,出廠數量過多,確實給箱漆行業帶來了很大的機遇,但是疫情防控逐漸調整,海外的運輸也陸續恢復,集裝箱回流正常后,也就不會再有眾多的生產需求。一般集裝箱的報廢年限在10年,正常使用年限在8年左右,除了日常的維修養護之外,涂料的涂刷并不需要很密集的周期,箱漆的訂單情況與集裝箱企業的生意好壞是密切相關的。

              有人提出,趁著現在工作空閑,是不是可以進行創新研發,以免忙起來沒有空間,但是目前的空閑沒有資金的支持也難以完全實現,此外,箱漆行業也存在人才青黃不接,外包派遣勞工較多的情況,因此訂單下滑后,放假的情況很普遍,部分企業延長了春節假期的時間,甚至開始新一輪近半年的放假。

              目前國內集裝箱涂料細分市場集中度較高,4大供應商分別為德威涂料、金剛化工、中遠關西和麥加芯彩,合計占有90%以上的市場份額。此前曾有主流企業預警,疫情導致的集裝箱制造行業偶發性因素的消除,可能存在未來不同年度的收入結構發生較大變化的風險。也就是說,未來的幾個月內,對于集裝箱行業而言將愈發嚴峻,箱漆企業的生存也將遭到考驗。

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